Exporturile de autoturisme din Germania și Slovacia către China au suferit o scădere dramatică în perioada de cinci ani analizată, conform datelor statistice publicate de Beijing. Analizele economice arată că ambele țări europene se confruntă cu o contracție severă a volumului de vânzări pe această piață majoră. Această evoluție reflectă o schimbare profundă în dinamica comercială dintre Europa și China, afectând direct marii producători de automobile din regiune.
În cazul Germaniei, importurile chineze de autoturisme au înregistrat un declin de 71% față de nivelul din 2021. Valorile au scăzut de la 16,3 miliarde de dolari în anul 2021 la aproximativ 4,8 miliarde de dolari în 2026. Această scădere nu vizează doar mașinile finite, ci se extinde și asupra segmentului de piese și componente auto, unde exporturile germane au scăzut cu 54%. Importurile chineze de componente din Germania au coborât de la 9,6 miliarde de euro în 2021 la aproximativ 4,4 miliarde de dolari.
Slovacia se confruntă cu o situație similară, exporturile de autoturisme către China fiind în scădere cu 70% în aceeași perioadă. Importurile chineze de automobile din Slovacia au coborât de la 5,9 miliarde de dolari în 2021 la aproximativ 1,6 miliarde de dolari în 2026, reprezentând o scădere de 73%. Această scădere este semnificativă pentru o țară unde Volkswagen operează una dintre cele mai mari și moderne uzine auto din Europa, inclusiv o unitate dedicată producției de componente.
În ceea ce privește componentele, exporturile slovace de piese auto către China reușesc să se mențină la nivelul din 2021, deși acestea au scăzut de la un maxim atins în 2024. Această stabilitate relativă vine după o coborâre importantă, în condițiile în care fabrica de componente din Slovacia furnizează și pentru uzinele Volkswagen din China. Totuși, strategia grupului Volkswagen s-a orientat spre conceptul „In China, for China”, prioritizând localizarea producției și a furnizării direct în interiorul pieței chineze.
Economistul american Brad Setser, senior fellow la Council on Foreign Relations (CFR), consideră că această evoluție reduce capacitatea de negociere a Beijingului. „Practic, această evoluție a eliminat în mare măsură capacitatea Chinei de a riposta prin introducerea unor tarife vamale asupra automobilelor: au rămas prea puține importuri asupra cărora Beijingul să mai poată aplica taxe, ceea ce îi reduce considerabil această pârghie de negociere”, explică acesta. Scăderea volumului de comerț limitează impactul eventualelor tarife chineze asupra industriei europene.
Această scădere a importurilor chineze de mașini europene intervine într-un context de reconfigurare a lanțurilor de aprovizionare globale. Pe măsură ce producătorii auto își își mută centrele de producție și furnizare tot mai aproape de piețele de consum, precum în cazul strategiei de localizare a Volkswagen în China, dependența de exporturile de la distanță scade. Această tendință de integrare locală modifică radical fluxurile comerciale tradiționale dintre Europa și Asia.
